Η Honda έχει μια εξέχουσα ιστορία στους 6-κυλινδρους κινητήρες . Αν και το μυαλό μας πάει απευθείας στο θρυλικό CBX1000, μόλις ακούμε για 6-κυλινδρους κινητήρες, η ιστορία τους ξεκινά φυσικά από τους αγώνες ταχύτητας από όπου οι εταιρίες αντλούν πολύτιμες πληροφορίες για καινοτόμες μηχανικές δημιουργίες.
Η δίχρονη επανάσταση στους αγώνες Grand Prix
Στις αρχές της δεκαετίας του 60 σημειώθηκε μια επανάσταση στους αγώνες Grand Prix, όταν ο αναβάτης και μηχανικός της MZ, Ernst Degner, αυτομόλησε από την Ανατολική Γερμανία το 1961 και πήρε μαζί του όλα τα μυστικά του Walter Kaaden.
Ο Kaaden ήταν Γερμανός μηχανικός της MZ, ο οποίος βελτίωσε την απόδοση των δίχρονων κινητήρων, με την κατανόηση του ρόλου των συντονισμένων κυμάτων στο σύστημα εξάτμισης.
Μόλις ο υπόλοιπος κόσμος έμαθε πώς η πίεση των καυσαερίων μπορεί να χρησιμοποιηθεί για μεγαλύτερη απόδοση στην ιπποδύναμη, όλοι άρχισαν να αναπτύσσουν δίχρονες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες. Όλοι εκτός από τον Soichiro Honda που ήταν η εξαίρεση στον κανόνα.
Οι δίχρονοι κινητήρες κυριαρχούν. Η Honda επιμένει στην εξέλιξη ενός τετράχρονου
Με τους δίχρονους κινητήρες να κυριαρχούν στα Grand Prix στις αρχές της δεκαετία του 1960, η Honda επέμενε στην φιλοδοξία της για την εξέλιξη ενός τετράχρονου, ποιο αποδοτικού κινητήρα, με καθαρότερη καύση.
Και επειδή η αγωνιστική προσπάθεια της εταιρίας δεν έπρεπε να μείνει πίσω, οι μηχανικοί εντατικοποίησαν τις προσπάθειες τους για να βρουν καινοτόμους τρόπους αξιοποίησης τετράχρονης τεχνολογίας.
Το έργο τους ήταν δύσκολο. Κάθε περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα σε ένα δίχρονο κινητήρα είναι στροφή που αποδίδει ενέργεια, σε αντίθεση με τους τετράχρονους κινητήρες όπου οι μισές στροφές πάνε “χαμένες” για τον καθαρισμό του θαλάμου καύσεως από τα καυσαέρια.
Ο μόνος δυνατός τρόπος για να παράγουν την ίδια δύναμη, ήταν να διπλασιάσουν τις στροφές του κινητήρα. Αλλά πώς θα μπορούσε να επιτευχθεί αυτό χωρίς να θυσιαστεί η αξιοπιστία;
Η λαμπρή θεωρία των περισσότερων κυλίνδρων, εξασφάλισε στην Honda τα πρωταθλήματα του 1962 και 1963
Η λύση ήταν η σμίκρυνση. Περισσότεροι, μικρότεροι κύλινδροι, τέσσερεις τον αριθμόν, με μικρότερο διαμέτρημα και διαδρομή, επέτρεπαν υψηλότερες στροφές του κινητήρα χωρίς να διακινδυνεύεται η αντοχή στα μέταλλα στον στρόφαλο. Επίσης τέσσερις μικρότερες βαλβίδες παρείχαν την ίδια επιφάνεια με τις δύο, με μικρότερη καταπόνηση του ελατηρίου της βαλβίδας.
Αυτή ήταν η φόρμουλα της Honda για την τετράχρονη αγωνιστική της επιτυχία: περισσότεροι μικροσκοπικοί κύλινδροι, κεφαλές τεσσάρων βαλβίδων και στρατοσφαιρικές στροφές του κινητήρα. Ήταν μια λαμπρή, πρωτότυπη θεωρία, και η Honda εξασφάλισε και πάλι τα παγκόσμια πρωταθλήματα του 1962 στις κατηγορίες 125cc, 250cc και 350cc όπως και το 1963 στα 250cc και 350cc σπάζοντας το μεγάλο σερί πρωταθλημάτων των Ιταλικών εταιριών, με επικεφαλής την MV Agusta.
Ο ανταγωνισμός ανεβαίνει. Το 6-κυλινδρο αριστούργημα παίρνει μορφή.
Το 1964 ο ανταγωνισμός μεγάλωσε με τους αντιπάλους να πλησιάζουν, ιδιαίτερα στην κατηγορία των 250cc, όπου η Yamaha με τον δίχρονο κινητήρα της, επιβλήθηκε της τετρακύλινδρης Honda.
Τότε ο μόλις 24 ετών, Shoichiro Irimajiri, τίθεται επικεφαλής της αναζωογόνησης της πλατφόρμας του τετρακύλινδρου κινητήρα των 250cc. Η λύση του νεαρού μηχανικού ήταν πολύ απλή: περισσότερους κυλίνδρους!
Έτσι το 6-κυλινδρο εν σειρά RC165 δημιουργήθηκε άμεσα, τροφοδοτούμενο από έξι καρμπυρατέρ και 24 βαλβίδες, και θεωρήθηκε ένα αριστούργημα της μηχανικής. Οι έξι κύλινδροι δεν φάρδυναν ιδιαίτερα τον κινητήρα, σε σχέση με το υπάρχον τετρακύλινδρο, και η τελική μοτοσικλέτα ήταν στενότερη από την δικύλινδρη, δίχρονη Yamaha RD56 250cc που ανταγωνίζονταν.
Η Ισχύς του ήταν πάνω από 60 ίππους, με τον κινητήρα να φτάνει τις 18.000 στροφές το λεπτό, κάτι που το καθιστούσε πολύ ισχυρότερο σε σχέση με το Yamaha του πρωταθλητή του 1964 και 1965, Phil Read, που απέδιδε 50 ίππους στις 11,000 στροφές.
Η αποκάλυψη, η αμφισβήτηση και η επανασχεδίαση
Το άκρως απόρρητο project έκανε το ντεμπούτο του στα μέσα της σεζόν στη Μόντσα και καταχωρήθηκε ως “3RC164” για να δείξουν ότι ήταν απλώς μια εξέλιξη της υπάρχουσας μοτοσυκλέτας των τεσσάρων κυλίνδρων. Η μοτοσυκλέτα έφτασε στην Ιταλία μόνο με τέσσερις σωλήνες στη θέση των εξατμίσεων (κανονικά η μοτοσυκλέτα έχει 6, τρεις και τρεις), για να αποκρύψουν περαιτέρω την ταυτότητά της.
Κανείς δεν έδωσε προσοχή στη νέα μοτοσικλέτα και δε κατάλαβε περί τίνος επρόκειτο μέχρι την στιγμή που Jim Redman μπήκε στην πίστα για τις πρώτες δοκιμές. Από τη στιγμή που η διαπεραστική κραυγή του 6-κυλινδρου κινητήρα αντήχησε στην πίστα της Μόντσα, όλοι κατάλαβαν ότι κάτι το ιδιαίτερο έχει αυτή η μοτοσυκλέτα!
Με τελική ταχύτητα πάνω από 240 χλμ/ώρα, η καινοτόμα δημιουργία της Honda ξεπέρασε εύκολα το δίχρονο δικύλινδρο της Yamaha. Με ελάχιστες αγωνιστικές ώρες, το πρωτότυπο RC165 κέρδισε το μόλις δεύτερο αγώνα του, στο εντός έδρας Ιαπωνικό GP της Suzuka, αλλά η Yamaha είχε ήδη εξασφαλισμένο το πρωτάθλημα.
Η επιτυχία έρχεται- και η απόσυρση επίσης
Η πραγματική επιτυχία ήρθε το 1966, όταν ο Mike Hailwood επέστρεψε στην Honda (μετά από θητεία τεσσάρων ετών στην MV Agusta) και δάμασε, το απείθαρχο στον χειρισμό του 6-κυλινδρο πύραυλο.
Μετά την πρώτη βόλτα του πάνω στο RC165, ο Hailwood ζήτησε από τους μηχανικούς της ομάδας να αφαιρέσουν τα Honda-made πίσω αμορτισέρ. Μόλις τα πήρε στα χέρια του, ο ίδιος φέρεται κατά την ιστορία, να τα έριξε σε μια κοντινή λιμνούλα και απαίτησε να αντικατασταθούν με Girlings!
Ο Hailwood ζήτησε επίσης, την πλήρη επανασχεδίαση του πλαισίου χρησιμοποιώντας εντελώς άκαμπτο σωλήνα και το μεταξόνιο επιμηκύνθηκε κατά 3,5 ίντσες. Πρόσθετη ψύξη στον κινητήρα ήρθε μέσω ενός ψυγείου λαδιού και σμίκρυνση των φαιρινγκ για να χτυπά περισσότερη επιφάνια ο αέρας.
Η επανασχεδίαση του RC166 δεύτερης γενιάς αποδείχθηκε πως άξιζε τον κόπο. Ο Hailwood έλαμψε κατακτώντας το πρώτο GP της χρονιάς στην Βαρκελώνη και διατηρώντας έναν απίστευτο ρυθμό σε όλη τη σεζόν, κατέκτησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 1966 με 10 νίκες σε 10 εκκινήσεις. Επανέλαβε και πάλι το ίδιο επίτευγμα και 1967, με σχεδόν πλήρη κυριαρχία.
Ο επαναστατικός για την εποχή κινητήρας είχε ήδη αποκτήσει μεγάλο αριθμό φανατικών οπαδών που λάτρευαν τον τρελό ήχο που άφηνε πίσω του εξακύλινδρος πύραυλος, που σύντομα διαδόθηκε και έγινε γνωστός ως “Honda Music”.
Ο Hailwood ήταν πάνω στην λαμπρότερη εποχή της καριέρας του κατακτώντας 4 Παγκόσμια Πρωταθλήματα το 66 και το 67 σε δυο κατηγορίες ταυτόχρονα, δυο στην κατηγορία των 250cc με το RC166 και δυο στην κατηγορία 350cc με το τετρακύλινδρο RC173 το 1966 και με το ολοκαίνουργιο 6-κιλινδρο RC174 το 1967.
Όλα έδειχναν πως ο Βρετανός θα μπορούσε άνετα να κάνει το τρία στα τρία το 1968 με το θρυλικό 6-κυλινδρο, όμως η Honda είχε άλλα σχέδια. Την χρονιά αυτή, οι κανονισμοί στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα άλλαξαν περιορίζοντας τους κινητήρες, έως τέσσερεις κυλίνδρους.
Έτσι οι δίχρονοι κινητήρες ήταν πιο ευνοημένοι, αφού με τις υπάρχουσες τεχνολογίες, ένας τετράχρονος τετρακύλινδρος κινητήρας δεν μπορούσε να φτάσει σε απόδοση τους δίχρονους.
Η Honda είχε εμμονή στην εξέλιξη τετράχρονων κινητήρων και με την απόφαση αυτή έπρεπε ή να συνεχίσει την αγωνιστική της πορεία με δίχρονο κινητήρα και να προσπαθήσει να εξελίξει παράλληλα έναν δυνατότερο τετράχρονο, ή να αποσυρθεί. Τον Φεβρουάριο του ίδιου έτους ανακοίνωσε ότι θα αποσυρθεί εντελώς από τα GP, για να συγκεντρώσει πόρους για την συμμετοχή της στους αγώνες αυτοκινήτων της Φόρμουλα 1, που είχε αρχίσει να συμμετέχει από το 1964.
Έτσι οι 6-κυλινδροι κινητήρες έμειναν ως μια λαμπρή περίοδος της αγωνιστικής ιστορίας και δεν ξαναείδαμε κάτι αντίστοιχο από κει και πέρα. Η δεκαετία του 60 θεωρείτο για πολλά χρόνια, ως η δεκαετία με ημέρες δόξας στους αγώνες Grand Prix, όπου παρουσιάστηκαν μερικές από τις πιο τολμηρές τεχνολογικές καινοτομίες.
Φυσικά η Honda ήταν στο επίκεντρο όλων των εξελίξεων. Η τεχνολογία που αναπτύχθηκε από τους αγώνες, εκτός από τα 18 παγκόσμια πρωταθλήματα και τους 137 νικητήριους αγώνες μεταξύ ’61 και ’67, αποτέλεσε και η πρώτη ύλη στην οποία βασίστηκε μια σειρά μοτοσυκλετών παραγωγής της επόμενης δεκαετίας.
Οι σημαντικότερες μοτοσυκλέτες που έγραψαν ιστορία και βασίστηκαν στην τεχνολογία που αντλήθηκε από τους αγώνες, ήταν το τετρακύλινδρο CB750, που αποκαλύφθηκε στα τέλη του ’68, και το θρυλικό 6-κυλινδρο CBX 1000, αρκετά χρόνια αργότερα, και ήταν οι ενδείξεις ότι ο χρόνος και τα χρήματα που ξοδεύτηκαν ήταν αποδοτικά.
| Engine type | a/o-c inline-six |
| Valve train | DOHC, 24v |
| Displacement | 249.4cc |
| Bore x stroke | 41.0 x 31.0mm |
| Compression | 11.0:1 |
| Fuel system | (6) Keihin 22mm carburetors |
| Transmission | 7-speed |
| Claimed horsepower | 61 bhp @ 18,000rpm |
| Claimed torque | na |
| Frame | Tubular-steel open duplex |
| Front suspension | Telescopic fork |
| Rear suspension | Twin Girling shocks |
| Front brake | 9-in. four-leading-shoe drum |
| Rear brake | 8-in. two-leading-shoe drum |
| Front tire | 18 x 3.0 Dunlop KR124 |
| Rear tire | 18 x 3.5 Dunlop KR124 |
| Rake/trail | na |
| Seat height | na |
| Wheelbase | 55.5 in. |
| Fuel capacity | na |
| Claimed curb weight | 260 lbs. |
| Color | Red/silver |
Randomizer
Related Posts
