Η Honda θέτει το ερώτημα: Επηρεάζουν οι τεχνολογικές εξελίξεις το θέαμα στο MotoGP;

Η Honda Repsol στέλνει μια προειδοποίηση στους επικεφαλής του MotoGP με άρθρο στην ιστοσελίδα της, αναφέροντας ότι η αεροδυναμική, το ημερολόγιο και η υγεία των αναβατών θέτουν το θέαμα σε κίνδυνο.

Αναλυτικά το άρθρο γραφεί:

Το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα MotoGP δεν είναι απλώς ένας διαγωνισμός, είναι ένα παγκόσμιο σόου του οποίου η μορφή προσελκύει εκατομμύρια ανθρώπους σε όλο τον κόσμο, αλλά μερικές φορές δεν είναι εύκολο να συνδυαστούν όλοι οι παράγοντες χωρίς οι αγώνες να χάσουν την ελκυστικότητά τους.

Αυτή είναι μια επαναλαμβανόμενη συζήτηση που, κατά καιρούς, κλονίζει τα θεμέλια του MotoGP . Συνήθως συμβαίνει γιατί αυτό το πρωτάθλημα δεν είναι κάτι ιερατικό και αεικίνητο, λες και είναι λαξευμένο στο βράχο, είναι ένας ζωντανός ανταγωνισμός που εξελίσσεται με τους ρυθμούς της τεχνολογίας και άρα πρέπει να προσαρμοστεί σε αυτόν. Αν και, μερικές φορές, δεν είναι εύκολο να επιτευχθεί η σωστή ισορροπία.

Οι κανονισμοί με τους οποίους έχει προικιστεί το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα MotoGP ήταν μια αποτελεσματική απάντηση για να διασφαλιστεί ότι ο ανταγωνισμός ήταν όσο το δυνατόν πιο δίκαιος και ισορροπημένος. Στο παρελθόν, όταν η νέα κατηγορία ξεκίνησε το 2002, αντικαθιστώντας τις θεαματικές και περίπλοκες μοτοσυκλέτες 500cc , απολάμβανε ανοιχτούς κανονισμούς. Υπήρχαν όλων των ειδών οι διαμορφώσεις κινητήρα: V5, V4, inline four, inline three… Υπήρχαν έως και τρεις διαφορετικοί προμηθευτές ελαστικών ταυτόχρονα. Αλλά αυτή η ποικιλομορφία και αυτή η διαφάνεια έδωσαν τη θέση τους σε τεράστιες ανισότητες.

Για αρχή, δεν είχαν όλοι πρόσβαση στον ίδιο τύπο ελαστικού, ακόμη και μεταξύ των οδηγών που εργάζονταν με τον ίδιο προμηθευτή. Τα προσαρμοσμένα ελαστικά κατασκευάστηκαν ακολουθώντας τα δεδομένα που συλλέχθηκαν με τηλεμετρία την πρώτη μέρα της προπόνησης. Αυτό έκανε η Michelin για αρκετές σεζόν σε ευρωπαϊκούς αγώνες σε ορισμένες περιπτώσεις, δουλεύοντας αντίθετα με το χρόνο στο εργοστάσιό της στο Clermont-Ferrand (Γαλλία) για να στείλει μια νέα παρτίδα ειδικών ελαστικών για τον αγώνα το βράδυ του Σαββάτου σε ένα γρήγορο σέρβις δρόμου, με προορισμό για τον Valentino Rossi.

Όταν το 2009, εισήχθη ενιαίος προμηθευτής και αυτές οι διαφορές μεταξύ των οδηγών εξαλείφθηκαν, εξισώνοντας τις συνθήκες του αγώνα και ωφελώντας το θέαμα. Σιγά σιγά, τα ρεκόρ χρόνου γύρου και αγώνα προσαρμόστηκαν και αυτό αύξησε τον ενθουσιασμό στην πίστα.

Το επόμενο βήμα έγινε το 2015 με την εισαγωγή του ενιαίου ECU . Τα ηλεκτρονικά έκαναν επίσης τεράστια διαφορά, επειδή ήταν πολύ ακριβά στην ανάπτυξή τους και δεν ήταν όλοι οι κατασκευαστές σε θέση να αντέξουν οικονομικά ένα τέτοιο κόστος, ούτε όλες οι δορυφορικές ομάδες MotoGP είχαν τις επαρκείς οικονομικές δυνατότητες για να αντιμετωπίσουν τις απαραίτητες αναβαθμίσεις που απαιτούνται για αυτά τα πολύπλοκα συστήματα .

Όλα αυτά μας οδήγησαν σε ανταγωνιστικές συνθήκες που είναι τόσο ομοιόμορφες και ισορροπημένες, με τους αναβάτες να αποδίδουν σε εξαιρετικό επίπεδο, γεγονός που μας κάνει να έχουμε το πιο σφιχτό πρωτάθλημα στην ιστορία , με ελάχιστες διαφορές μεταξύ τους. Οι αγώνες δεν κερδίζονται πλέον με μεγάλη διαφορά δευτερολέπτων. τώρα η νίκη ή το βάθρο αποφασίζεται από μερικά δέκατα ή μερικά χιλιοστά του δευτερολέπτου.

Τεχνολογία εναντίον θεάματος

Αυτή τη σεζόν η κατάσταση έχει επιδεινωθεί σε σημείο που είναι όλο και πιο περίπλοκο να προσπεράσεις . Η εφαρμογή νέων τεχνολογιών, όπως η μαζική χρήση αεροδυναμικών στοιχείων, ή τα συστήματα που τροποποιούν το ύψος της μοτοσυκλέτας για να αποκτήσουν αποτελεσματικότητα στην επιτάχυνση, κάνουν τις προσπεράσεις όλο και πιο δύσκολες. Δεν εξαρτάστε πλέον μόνο από τις δυνατότητες του κινητήρα και τις ικανότητές οδήγησης. Οδηγείτε πιο γρήγορα και φρενάρετε σε λιγότερο χρόνο, και αυτό καθιστά πολύ πιο δύσκολο να κερδίσετε αρκετό χρόνο και μέτρα για να πραγματοποιήσετε τον ελιγμό προσπέρασης με ασφάλεια.

Πριν από λίγες εβδομάδες, η Επιτροπή Γκραν Πρι, το όργανο που είναι αρμόδιο για τη ρύθμιση του πρωταθλήματος, που αποτελείται από εκπροσώπους της Διεθνούς Ομοσπονδίας Μοτοσικλέτας, τον διοργανωτή του πρωταθλήματος, την ένωση κατασκευαστών και την ένωση των ομάδων, αποφάσισε να απαγορεύσει από το 2023 την χρήση συσκευών που τροποποιούν το ύψος της μοτοσυκλέτας σε κίνηση, το ευρέως γνωστό «holeshot». Δεν μπορούν πλέον να χρησιμοποιηθούν κατά την κίνηση και θα ενεργοποιηθούν μόνο για τον αρχικό τους σκοπό: να αλλάξουν το ύψος των μοτοσυκλετών στην εκκίνηση.

Ωστόσο, δεν έχει ληφθεί υπόψη ο πίσω άξονας, του οποίου η χρήση χειροκίνητης συσκευής για τη μείωση του ύψους της μοτοσικλέτας είναι επίσης συνηθισμένη. Ο Τεχνικός Διευθυντής του MotoGP Corrado Cecchinelli θα είναι υπεύθυνος για τον καθορισμό του τι θεωρείται συσκευή μπροστινού ύψους.

Αυτά τα μέτρα προσπαθούν να επιστρέψουν μέρος του μαχητικού πνεύματος που χάθηκε από το MotoGP . Επιπλέον, όλη αυτή η τεχνολογία έχει κάνει την προκριματική περίοδο ζωτικής σημασίας, γιατί μια θέση πίσω στο αρχικό πλέγμα καταδικάζει τις φιλοδοξίες για τον αγώνα. Αλλά, από την άλλη πλευρά, το να ξεκινήσουμε αργά μας αναγκάζει να είμαστε μαχητές για να ανακτήσουμε έδαφος, και μπορέσαμε να γίνουμε μάρτυρες θεαματικών επιστροφών σε αρκετούς αγώνες που έχουν προσθέσει άρωμα στον ανταγωνισμό..

Υπάρχει μια λεπτομέρεια που δεν μπορεί να αγνοηθεί σε αυτή την τεχνολογία, και είναι η επιρροή της στη σωματική διάπλαση των πιλότων. Γίνεται όλο και πιο σύνηθες οι μυϊκοί τραυματισμοί να αφθονούν στους πήχεις των πιλότων, είναι κοινό πρόβλημα για τους περισσότερους πιλότους. Μεγάλο μέρος της ευθύνης για αυτές τις ενοχλήσεις βαρύνει την αεροδυναμική. Τα σπόιλερ και άλλες συσκευές που επιβαρύνουν την μοτοσυκλέτα κάνουν τι μοτοσυκλέτες πιο δύσκολες στην οδήγηση σωματικά.

Οι αεροδυναμικές βελτιώσεις που εισήχθησαν τα τελευταία χρόνια στο MotoGP δεν είναι μια σύγχρονη εφεύρεση. Όταν άρχισαν να γίνονται κοινά στους περισσότερους κατασκευαστές, ο Shuhei Nakamoto, αντιπρόεδρος της HRC και ορατός επικεφαλής της ομάδας Repsol Honda, αποκάλυψε ότι ο Ιάπωνας κατασκευαστής είχε ήδη δουλέψει σε παρόμοια σχέδια πριν από τριάντα χρόνια, με τις μοτοσυκλέτες 500cc, και είχε άκρως ανταγωνιστικό αποτέλεσμα. Ο Nakamoto διαβεβαίωσε ότι κέρδιζαν σχεδόν δύο δευτερόλεπτα ανά γύρο σε σχέση με το συμβατικό 500, αλλά ήταν καταστροφικά για τα χέρια των οδηγών, που δεν μπορούσαν να οδηγήσουν συνεχώς με αυτόν τον ρυθμό.

Τώρα, αν και η νέα αεροδυναμική παράγει τεράστιες δυνάμεις που συνεχίζουν να είναι πολύ απαιτητικές για τη σωματική διάπλαση των αναβατών, άλλα τεχνολογικά στοιχεία όπως ορισμένες βελτιώσεις στα ελαστικά, το απρόσκοπτο κιβώτιο ταχυτήτων, τα συστήματα ελέγχου και η ρύθμιση του ύψους των μοτοσυκλετών κάνουν την οδήγηση πιο ανεκτή. Αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το MotoGP διαχειρίζεται νούμερα άνω των 270 ίππων για 157 κιλά βάρους, δίνοντας αναλογία ισχύος προς βάρος 1,7 ίππους/κιλό.

Μια άλλη λεπτομέρεια που μπορεί επίσης να εξηγήσει μια ορισμένη έλλειψη μαχητικότητας στους αγώνες είναι η επέκταση του πρωταθλήματος . Οι αναβάτες πρέπει να έχουν την ικανότητα να αποδίδουν για περισσότερους από οκτώ συνεχείς μήνες αγώνων, πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα για ανταγωνισμό ανώτατου επιπέδου.

Το πρωτάθλημα έχει γίνει μια δοκιμασία συνέπειας και είναι σχεδόν πιο σημαντικό να μην κάνεις λάθη ή να μην συγκεντρώνεις μηδενικά ή κακά σκορ από το σπάνιο πλεονέκτημα που δίνει μια νίκη έναντι της δεύτερης ή τρίτης θέσης. Γι’ αυτό οι αναβάτες είναι κάπως πιο συντηρητικοί, επειδή ένα κακό αποτέλεσμα μερικές φορές είναι πολύ δύσκολο να ξεπεραστεί και το σύστημα βαθμών MotoGP παρέχει πολύ μικρό πλεονέκτημα για τη νίκη σε έναν αγώνα.

Με αυτήν την προσέγγιση, είναι εύκολο να καταλάβουμε γιατί μας λείπει ο Marc Márquez, φιλόδοξος και κάθε άλλο παρά κομφορμιστής, ο οποίος πάντα ξεχώριζε για τον συνεχή αγώνα του για τη νίκη, προσπαθώντας μέχρι την τελευταία στροφή που θα είχε την ευκαιρία. Με αυτόν σε κορυφαία φόρμα, η μαχητικότητα και το θέαμα είναι εγγυημένα.