Εξαρτήματα και καινοτομίες που εξελίχθηκαν μέσα στο κορυφαίο πρωτάθλημα μοτοσυκλετών και στη συνέχεια πέρασαν στις μοτοσυκλέτες παραγωγής.
Ένας από τους κύριους λόγους που ωθούν τα εργοστάσια να συμμετέχουν στους αγώνες είναι η εξέλιξη της τεχνογνωσίας τους. Έτσι και στο MotoGP τα τεράστια χρηματικά ποσά που δαπανούνται, γυρίζουν πίσω στις εταιρίες, εκτός από κύρος κι αναγνωρισιμότητα, πολύτιμα δεδομένα και γνώσεις, αρκετές από τις οποίες στη συνέχεια θα βρουν εφαρμογή σε μοτοσυκλέτες παραγωγής. Αυτές είναι οι πιο χαρακτηριστικές κι εμφανείς περιπτώσεις τεχνολογιών που εξελίχθηκαν στις πίστες του MotoGP και στη συνέχεια έγιναν διαθέσιμες στο κοινό:
Ride by wire
Στις “κλασικές” μοτοσυκλέτες το γκάζι έδινε στον αναβάτη τη δυνατότητα (ή την ευθύνη) να χειριστεί κάποιο εξάρτημα στην τροφοδοσία του κινητήρα. Συνήθως ήλεγχε την παροχή αέρα και κατ’ επέκταση την απόδοση του κινητήρα. Ωστόσο για πρώτη φορά το 2002 εμφανίστηκε στο MotoGP ο όρος ride by wire, με την ομάδα της Aprilia να χρησιμοποιεί τη συγκεκριμένη (προερχόμενη από τους τέσσερις τροχούς και την αεροναυπηγική) τεχνολογία, στην πρώτη χρονιά των σύγχρονων τετράχρονων μοτοσυκλετών στο πρωτάθλημα . Πλέον ο μηχανισμός του γκαζιού δεν ήταν παρά μια μονάδα εισόδου που έστελνε στην κεντρική μονάδα του κινητήρα, συνεχή σήματα με τις “διαθέσεις” του αναβάτη. Συνυπολογίζοντας πολλές ακόμα παραμέτρους, η κεντρική μονάδα, μέσω των ρυθμίσεων που είχει δεχθεί, αποφάσιζε πώς θα παρέμβει στον κινητήρα με κάθε άνοιγμα ή κλείσιμο του γκαζιού από τον αναβάτη. Τις επόμενες χρονιές η τεχνολογία υιοθετήθηκε και από τις υπόλοιπες ομάδες στο MotoGP ενώ το 2006 την είδαμε να περνάει για πρώτη φορά στην παραγωγή με το Yamaha YZF-R6 και στη συνέχεια να καθιερώνεται η χρήση τους σε όλες τις σπορ μοτοσυκλέτες δρόμου.
O Marquez οδηγεί τη Honda CBR1000RR-R παραγωγής στην Catalunya
Ηλεκτρονικά βοηθήματα
Η τεχνολογία ride by wire άνοιξε τον δρόμο για την ολοκλήρωση του ηλεκτρονικού ελέγχου των κινητήρων. Έτσι για να αντιμετωπίσουν έναν πιθανό σενάριο απώλειας της πρόσφυσης του πίσω τροχού, οι μηχανικοί έχουν τη δυνατότητα να ρυθμίσουν την ηλεκτρονική μονάδα ώστε να επεμβαίνει, εκτός από την αλλαγή του χρονισμού της ανάφλεξης ή της διακοπής του ψεκασμού καυσίμου, και με παρέμβαση στο “άνοιγμα του γκαζιού”. Με αυτόν τον τρόπο μπορούν να αποτραπούν: α) η απώλεια πρόσφυσης του πίσω τροχού τόσο κατά το άνοιγμα του γκαζιού (traction control) όσο και κατά το κλείσιμό του (engine brake control) και β) το ανεξέλεγκτο σήκωμα του μπροστινού τροχού (wheelie control). Και πάλι πρωτοπόρος στον τομέα των ηλεκτρονικών βοηθημάτων ήταν η Aprilia ενώ χρειάστηκε να περάσουν οχτώ χρόνια για να δούμε την πρώτη σπορ μοτοσυκλέτα παραγωγής (BMW S1000RR) εξοπλισμένη με traction και wheelie control και μία ακόμη πενταετία ώστε να δούμε μοτοσυκλέτες με δυνατότητα παραμετροποίησης του “φρένου” του κινητήρα.
Ανάλυση δεδομένων και παραμετροποίηση
Η εποχή κατά την οποία το μόνο δεδομένο που είχε ένας αναβάτης από την οδήγησης της μοτοσυκλέτας του, ήταν το γυρολόγιο του (χρόνοι γύρων) και τα σημάδια φθοράς των ελαστικών, έχουν περάσει ανεπιστρεπτί. Σε όλο και περισσότερες μοτοσυκλέτες παραγωγής είναι διαθέσιμη η αποθήκευση των κρίσιμων δεδομένων κατά τη διάρκεια της οδήγησης μέσω πληθώρας αισθητήρων που χρησιμοποιούνται για τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Όπως οι ομάδες του MotoGP βλέπουν (μετά την ολοκλήρωση του session) στους υπολογιστές τους, τους χειρισμούς του οδηγού σε κάθε στιγμή, π.χ. το ποσοστό ανοίγματος του γκαζιού, τη σχέση στο κιβώτιο και την κλίση της μοτοσυκλέτας, έτσι μπορεί να αναλύσει τα δεδομένα της οδήγησής του και ένας “θνητός” οδηγός. Και φυσικά όπως παρεμβαίνουν στις ρυθμίσεις οι μηχανικοί της ομάδας έτσι μπορεί να κάνει πλέον και ο ιδιώτης αναβάτης, μάλλον όχι όμως με την ίδια αποτελεσματικότα…
Ελαστικά
Παράλληλα με την εξέλιξη των ηλεκτρονικών βοηθημάτων ήρθε και αυτή των ελαστικών. Νέες συνθέσεις στα υλικά κατασκευής και νέοι τρόποι σχεδίασης των σκελετών τους ήρθαν από τους αγώνες στην παραγωγή κι επέτρεψαν την αύξηση του ορίου πρόσφυσης αλλά και τη δυνατότητα για κλίσεις μεγαλύτερες ακόμα και από πενήντα μοίρες. Έτσι η ενεργητική ασφάλεια των μοτοσυκλετών βελτιώθηκε εντυπωσιακά και επέτρεψε στους κατασκευαστές να απογειώσουν τις επιδόσεις των μοντέλων τους σε νούμερα που πριν λίγα χρόνια δε θα μπορούσαν να είναι αξιοποιήσιμα. Πλέον οι σπορ μοτοσυκλέτες παραγωγής ξεπερνάνε σε απόδοση ακόμα και τους 200hp ενώ το βάρους τους έχει πέσει στα περισσότερα μοντέλα κάτω από τα 180kg (χωρίς βενζίνη) ενώ στις ειδικές εκδόσεις τα νούμερα φτάνουν ακόμα και τους 250hp για 160kg, πλησιάζοντας τα χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών του MotoGP.
Αεροδυναμικά βοηθήματα
Για πολλές δεκαετίες η αεροδυναμική σχεδίαση μιας μοτοσυκλέτας αφορούσε μόνο τη μείωση της αεροδυναμικής της αντίστασης. Κι αυτό γιατί κάθε προσπάθεια για παραγωγή κάθετης δύναμης (άντωσης), λόγω των κλίσεων της μοτοσυκλέτας στις στροφές, δημιουργούσε περισσότερα προβλήματα παρά οφέλη. To 2015 ωστόσο η Ducati ξεκίνησε τη χρήση ειδικά μελετημένων πτερυγίων (winglets) στη GP15 που είχαν σαν αποκλειστικό σκοπό την παραγωγή κάθετης δύναμης για τη βελτίωση της πρόσφυσης και της σταθερότητας των μοτοσυκλετών, όχι μόνο στις ευθείες αλλά και στις εξόδους των στροφών και που έδωσαν τα πρώτα εμφανή οφέλη. Σχετικά γρήγορα ακολούθησαν και οι υπόλοιπες εταιρείες αλλά στη συνέχεια, για λόγους ασφαλείας, νέοι κανονισμοί απαγόρευσαν τη χρήση αυτού του τύπου των εξαρτημάτων. Έτσι ο ρόλος τους παραχωρήθηκε στα νέου τύπου φαίρινγκ που ενσωμάτωσαν μια αντίστοιχη σχεδίαση. Το 2018 είδαμε από την Aprilia την πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής με τέτοιου είδους αεροδυναμικά βοηθήματα τα οποία πλέον παρέχονται και ως after market αξεσουάρ από άλλες εταιρείες.
Αερόσακοι
Η μεγαλύτερη βελτίωση της παθητικής ασφάλειας των αναβατών την τελευταία εικοσαετία ήρθε με την εξέλιξη των συστημάτων αερόσακων. Αναλύοντας αμέτρητα δεδομένα από τις αρχές της χιλιετίας, η Dainese κατάφερε να κατασκευάσει και να δοκιμάσει ένα τέτοιο σύστημα για πρώτη φορά στην πράξη, σε αγώνα MotoGP, το 2007. Ενσωματωμένοι μέσα στη φόρμα του αναβάτη, αναλάμβαναν να απορροφήσουν μέρος της κρούσης και να προστατεύσουν τα ζωτικά όργανα του σε περίπτωση πτώσης. Το σύστημα εξελίχθηκε, έγινε μικρότερο, εξυπνότερο και ανεξάρτητο (δεν χρειάζεται πλέον αισθητήρες στη μοτοσυκλέτα) ενώ διαθέτει τη δυνατότητα και για δεύτερη συνεχόμενη χρήση σε περίπτωση που ένας αναβάτης συνεχίσει τον αγώνα του μετά από πτώση. Στο πρωτάθλημα MotoGP, από το 2018 έγινε υποχρεωτική η χρήση τέτοιων συστημάτων ενώ πλέον αυτή η τεχνολογία είναι προσιτή στην αγορά από τις περισσότερες εταιρίες που κατασκευάζουν δερμάτινες φόρμες.
Όσα δε φαίνονται
Όσα αναφέρονται πιο πάνω είναι σίγουρα ένα μικρό μέρος της τεχνολογίας που αναπτύσσεται μέσα στους αγώνες. Σημαντικά στοιχεία, όπως η χρήση νέων υλικών, διατάξεων ή γεωμετριών, μένουν συχνά καλά κρυμμένα και περνούν στην παραγωγή “αθόρυβα”, προκαλώντας λιγότερο εντυπωσιασμό αλλά πετυχαίνοντας εξίσου σημαντικά, αν όχι σημαντικότερα , αποτελέσματα.
Πηγή: Red Bull – Θοδωρής Ερμήλιος © REDBULL.COM
Randomizer
Related Posts
