Κατά τη γνώμη κάποιων οι “μοτοσυκλέτες του μέλλοντος”, για πολλούς ακόμα και του σήμερα, μιας και κατακλύζουν πλέον τους δρόμους των ευρωπαϊκών πόλεων, και όλο και περισσότεροι εγκαταλείπουν τη μοτοσυκλέτα μεγάλου κυβισμού που είχαν έως τώρα για τη χάρη ενός ολοκαίνουριου mega scooter!
Του Δημήτρη Δημητρίου ©BikerSpirit
Φυσικά και έχουν τα θετικά και αρνητικά τους, όπως τα πάντα σε αυτή τη ζωή, αλλά όταν η κουβέντα φτάσει στην καθημερινή συμβίωση και την ευκολία της καθημερινής τριβής… τα πράγματα είναι πολύ ξεκάθαρα!
Μεγάλοι χώροι στις περισσότερες περιπτώσεις, σέλες θρόνοι, ανεμοκάλυψη ανάλογη με αυτοκίνητου, και φυσικά το ακαταμάχητο twist ‘n go που άμα καλομάθεις δύσκολα αποχωρίζεσαι.
Στον αντίποδα οι μεγάλες διαστάσεις, τα αρκετά ακριβά σέρβις, οι τεράστιες πλαστικές επιφάνειες, η αντοχή στο χρόνο, και οι τσιμπημένες πύλες φόρες καταναλώσεις. Νουμεράκια από μένα θα διαβάσετε λίγα, γιατί ως γνωστόν τα νούμερα είναι σα τα μπικίνι… κρύβουν αυτά που θα έπρεπε να δείχνουν!
Αλλά ας τα πάρουμε ένα-ένα και με περισσότερες λεπτομέρειες…
Yamaha T MAX
Ένας εκ των πρωταθλητών των πωλήσεων με καριέρα που ξεπερνά τη δεκαετία και αρχίζει το 2001.
Βέβαια δεν είναι πρωταθλητής μόνο στις πωλήσεις, αλλά και σε άλλους τομείς!
Σταθερά και διαχρονικά στην κορυφή των τιμοκαταλόγων, με τιμή για το καινούριο 530, στις 12.000 ευρώ με abs, και σταθερά με κορυφαία μεταπολιτική αξία !
Με τροχούς 15 ιντσών, του κοσμούν δαγκάνες που παλαιότερα φορούσε το R1, αλουμινένιο πλαίσιο, και αναρτήσεις καθαρά «στριτάδικου» προσανατολισμού, είναι σίγουρα ένα από τα κορυφαία σε οδική συμπεριφορά, ευστάθεια στις μεγάλες ταχύτητες και σιγουριά στα φρένα.
Η σέλα του είναι πολύ άνετη και για τους δυο αναβάτες, και θα ταξιδέψουν για ώρες πριν κουραστούν σε συνδυασμό με την πολύ καλή ανεμοκάλυψη.
Από χώρους θα θέλαμε κάτι παραπάνω μιας και κάτω από τη σέλα μπαίνει ένα full face κράνος.
Η ποιότητα κατασκευής είναι κορυφαία σε κάθε επίπεδο, και η αξιοπιστία του πλέον αποδεδειγμένη στην πράξη.
Από γκάζια μη περιμένετε να βάλει φωτιά στην άσφαλτο και να κυνηγιέστε με 600ss.
Το μοτεράκι είναι πολύ πρόθυμο, οι δυο κύλινδροι του χαρίζουν καλύτερη επιτάχυνση από τον μονοκύλινδρο ανταγωνισμό του. Από τελική, περίπου 170-180 χλμ. (είναι υπεραρκετά νομίζω…) αλλά να θυμάστε ότι όσο ανοίγετε εσείς το γκάζι, τόσο του ανοίγει η όρεξη για βενζίνη!
Δυστυχώς ακόμα και με όλα τα καλά και τις χάρες που διαθέτει, το αντικειμενικά πανέμορφο ντιζάιν, εγώ προσωπικά αδυνατώ να του συγχωρήσω την υψηλή τιμή.
Στα αρνητικά επίσης, τα αρκετά ακριβά σέρβις.
Αν το αντέχει η τσέπη, μια από τις καλύτερες επιλογές.
Piaggio Beverly 500
Ίσως το πιο αγαπημένο της ελληνικής αγοράς και όχι τυχαία, μιας και συνδυάζει πολλά πλεονεκτήματα των mega scooters με πλεονεκτήματα της μεσαίας κατηγορίας.
Μη σας ξεγελάσει η οπτική ομοιότητα με τα μικρότερα 250 και 300. Δεν υπάρχει καμία επαφή σε κανένα επίπεδο. Στις πωλήσεις του συγκεκριμένου μοντέλου φυσικά παίζει ρόλο η πολύ καλή του τιμή για τα δεδομένα της κατηγορίας, με κάτι παραπάνω από 6500 ευρώ, και το πανέμορφο ντιζάιν.
Ο 16 ιντσών τροχός εμπρός και ο 15αρης πίσω το κάνουν αρκετά σταθερό στο δρόμο αλλά σε συνδυασμό με τις μέτριας ποιότητας αναρτήσεις, όχι και ότι καλύτερο στις λακκούβες και τις λοιπές ανωμαλίες. Η ευστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα είναι μέτρια.
Τα φρένα είναι αρκετά δυνατά, με 2 δίσκους και μονοπιστονες δαγκάνες brembo, αλλά όχι τόσο δυνατά όσο σε αλλά μοντέλα της εταιρίας.
Το Beverly όμως κερδίζει το παιχνίδι με τις μικρές του διαστάσεις (για τα δεδομένα της κατηγορίας) και το κοντό μεταξόνιο που χαρίζει τρομερή ευελιξία.
Η ποιότητα κατασκευής… ας πούμε ότι έχει ιταλικό ταμπεραμέντο… ωστόσο τα ανταλλακτικά είναι πιο οικονομικά από ότι άλλων εταιριών, και μεταχειρισμένα θα βρείτε φτηνά και με το κιλό.
Η σέλα είναι πολύ άνετη αλλά η ανεμοκάλυψη μέτρια.
Από χώρους έχει μέτριους προς το καλό… κάτω από τη σέλα θα πάρει ένα μικρό κράνος τύπου τζετ, και αρκετά μικροαντικείμενα, αλλά την παράσταση κλέβει ένα έξυπνο πέταλο στη σχάρα, που ανοίγει με το κλειδί και ασφαλίζει ένα full face κράνος! Στο ντουλαπάκι θα χωρέσουν πορτοφόλια γυαλιά ηλίου κέρματα ή κλειδιά, ενώ στο γάντζο του θα κρεμαστούν άνετα αρκετές σακούλες.
Ο μονοκύλινδρος 450cc που φορούσε το turer και ο επίσης μονοκύλινδρος master με 493cc που διαθέτει το cruiser είναι ίσως τα δυο πιο αξιόπιστα μοτέρ που έχει βγάλει η piaggio και η συντήρηση τους είναι αρκετά οικονομική.
Από επιδόσεις δεν είναι κάτι το ιδιαίτερο. Κινείτε πολύ γρήγορα μέσα στην πόλη και στην εθνική ταξιδεύει άνετα με έως 140χλμ. Τελική θα δείτε περίπου 160.
Τέλος να σημειώσουμε ότι αυτή τη στιγμή σα καινούριο πωλείτε μόνο ότι έχει μείνει σε στοκ, και είμαστε εν αναμονή ανανέωσης.
Suzuki Burgman 650
Αειθαλές θα λέγαμε το Suzuki μιας και έχει να ανανεωθεί ριζικά αρκετά χρόνια!
Ξεχωρίζει για το συνδυασμό αυτομάτου σασμάν και ημιαυτομάτου με κουμπιά χωρίς συμπλέκτη.
Ένα από τα πιο ογκώδη στην κατηγορία, με ότι αυτό συνεπάγεται σε όλους τους τομείς.
Οι χώροι είναι απλά απίστευτοι. Σηκώνεις τη σέλα και νομίζεις ότι άνοιξες το σεντούκι της γιαγιάς, και σε συνδυασμό με το επικό ντουλαπάκι είναι κορυφαίο. Πραγματικά αναρωτιέμαι τι κουβαλάνε όσοι έχουν ΚΑΙ μπαγκαζιέρα!! Η σέλα έχει μυθικές διαστάσεις, σε σημείο που αν είσαι μονοκόκαλος είναι σα να κουβαλάς μισό μηχανάκι ακόμα χωρίς λόγο. Χωρίς υπερβολές η πιο άνετη της κατηγορίας.
Το τεράστιο φέρινγκ προσφέρει προστασία από τον αέρα σε επίπεδο τοίχου.
Δυστυχώς οι τροχοί είναι μικροί σε σχέση με το σύνολο, κάτι που φαίνεται και με το μάτι.
Τα φρένα πάντως είναι ικανοποιητικά, χωρίς να ισχύει το ίδιο για την οδική συμπεριφορά η οποία έχει σαφή προσανατολισμό στην άνεση και εμφανίζει σημάδια …πλεύσης.
Το μοτέρ είναι δικύλινδρο και αρκετά δυνατό, θα δείξει στο κοντέρ παραπάνω από 180χλμ! Είναι πολύ αξιόπιστο, αλλά με αρκετά ακριβή συντήρηση, την οποία αυξάνει ακόμα περισσότερο η συντήρηση του περίπλοκου σασμάν.
Σε ιαπωνικά στάνταρ διατηρείται η ποιότητα κατασκευής, και τιμή που σκαρφαλώνει στα 10900και κάτι, για την έκδοση με abs και όχι… δε θα πω «χαλάλι» επειδή έχει 2-3 μπλιμπλίκια παραπάνω… ( βλ. ζελατίνα που ανεβοκατεβαίνει ηλεκτρικά)
Gilera Nexus 500
Η Ιταλική απάντηση στα «σπορ» σκούτερ το επίσης αειθαλές και πανέμορφο nexus που πωλείτε σχεδόν ίδιο και απαράλλακτο από την ημέρα που βγήκε στις βιτρίνες μέχρι και σήμερα!
Μάλιστα το piaggio group, δεν το εφοδίασε ποτέ με τον ανανεωμένο κινητήρα master με τα 493cc όπως έκανε με το Beverly, και πωλείτε ακόμα και σήμερα με τον δοκιμασμένο 450!
1000 και βαλε ευρώ ακριβότερο από το φαινομενικά συγγενές Μπέβερλυ, στα 7800ευρώ, αλλά όλα κατά τη γνώμη μου, όλα δικαιολογημένα.
Κορυφαία άνεση προσφέρεται στους αναβάτες και από τη σέλα και από το φέρινγκ του οποίου η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις.
Κάτω από τη σέλα μπαίνει ένα full face κράνος (ανάποδα), και στα 2 μικρά ντουλαπάκια αριστερά και δεξιά από το τιμόνι μπαίνουν μερικά πραγματάκια. Τονίζω το ανάποδα γιατί έχω συναντήσει ιδιοκτήτη ο οποίος δε γνώριζε ότι full face κάτω από τη σέλα μπαίνει μόνο έτσι, και κουβαλούσε μπαγκαζιέρα για αυτό και μόνο το λόγο! (FAIL)
Η ρύθμιση του σασμάν είναι πιο μακριά σε σχέση με του Μπέβερλυ, μειώνοντας λίγο την εκρηκτικότητα στην εκκίνηση αλλά δίνοντας ελαστικότητα στις υψηλές ταχύτητες και με την πολύ καλή αεροδυναμική του, τελική σχεδόν 180χλμ.
Τα φρένα του είναι πολύ δυνατά, και τα πίσω αμορτισέρ, απλά το high light όλης της μοτοσυκλέτας, καθώς διαθέτει ένα σύστημα με το όνομα “gilera power drive”, το οποίο στην ουσία αυξομειώνει το μεταξόνιο του σκούτερ. Μπορεί δηλαδή ο αναβάτης να το κοντύνει για ευελιξία μέσα στην πόλη, η να το μακρύνει για μεγαλύτερη σταθερότητα και άνεση στα ταξίδια. Γενικά η οδική συμπεριφορά είναι κορυφαία, και επιτρέπει παιχνίδι στις στροφές ακόμα και με μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες.
Δυστυχώς οι τροχοί του είναι αρκετά μικροί και μια βαρβάτη λακκούβα θα τη νιώσετε καλά… επίσης φιάσκο και η έλλειψη χειρόφρενου, κάτι σχεδόν στάνταρ στα μεγάλα σκούτερ, που δεν υπάρχει ούτε στο Beverly, και αναγκάζει μόνιμα στο μεσαίο σταντ…
Αρκετά ακριβή τιμή αγοράς, και αρκετά χαμηλή αξία μεταπώλησης το κάνουν κορυφαία επιλογή μεταχειρισμένου.
Honda Integra 750
Νέας γενιάς scooter της Honda με ροπή στη μοτοσυκλέτα, και όχι στα scooter όπως τα ξέραμε μέχρι σήμερα.
Να ξεκαθαρίσω εξ αρχής πως το ότι το έβγαλαν 700 και μετά από 2 μόλις χρόνια 750 με πιο πολλά άλογα και πολλές διαφορές, είναι απλά …….. Αν είχα πάρει το 700 και μετά από 7-8 μήνες έβγαινε το 750 θα έσκαγα στη Honda με πλακάτ…
Στο ζουμί τώρα, η ποιότητα είναι απλά Honda σε όλα. Το integra ξεχωρίζει για τα προγράμματα λειτουργίας, και τον πρωτοποριακό διπλό συμπλέκτη, o οποίος σε συνδυασμό με την αλυσίδα (που απαλλάσσει από τον ιμάντα) χαρίζει πολύ χαμηλή κατανάλωση, και χαμηλό κόστος συντήρησης.
Στον αντίποδα είναι οι αποθηκευτικοί χώροι, που κατά τι γνώμη μου είναι κάτι συνώνυμο με το scooter, είναι σε επίπεδο, ανέκδοτου, παρόλο που είναι βελτιωμένοι κάτω από τη σέλα σε σχέση με το 700. Ίσως βέβαια αυτό να είναι το τίμημα που πρέπει να πληρώσει κανείς για να έχει 17αρες ζάντες σε ένα scooter…
Τα φρένα και οι αναρτήσεις είναι καλές, χωρίς να σοκάρουν, και η οδική συμπεριφορά πολύ καλή.
Μεγάλη διαφορά σε σχέση με αλλά scooter υπάρχει στην επιτάχυνση λόγο αλυσίδας στην τελική μετάδοση αλλά και ιπποδύναμης του δικύλινδρου 750.
Η σέλα αρκετά άνετη για τον οδηγό, λιγότερο άνετη για τον πίσω, θα ταξιδέψει όμως στην εθνική με τη βοήθεια του μεγάλου Φεράν και της ζελατίνας, και θα βολέψει στην πολύ χωρίς ιδιαίτερο προβληματισμό.
Κορυφαία επιλογή για καινούριο, ακόμα και με την τιμή στα 9700.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
| Τύπος | Υγρόψυκτος, 4χρονος, 2κύλινδρος σε σειρά με 1 ΕΕΚ και 8 βαλβίδες |
| Κυβισμός | 745 κ.εκ. |
| Διάμετρος x διαδρομή | 77 χλστ. x 80 χλστ. |
| Σχέση συμπίεσης | 10.7 : 1 |
| Μέγιστη Ισχύς | 40,3kW @ 6.250rpm (95/1/EC) |
| Μέγιστη ροπή | 68Nm @ 4.750rpm (95/1/EC) |
| Χωρητικότητα λαδιού | 4.1L |
| ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ | |
| Ψεκασμός | Ηλεκτρονικός PGM FI |
| Χωρητικότητα ρεζερβουάρ | 14,1 λίτρα |
| Κατανάλωση | 28,9 χλμ./λίτρο (μέτρηση WMTC σε Πρόγραμμα D (D-Mode) |
| ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ | |
| Εκκίνηση | Ηλεκτρική (μίζα) |
| Συσσωρευτής | 12V/11,2AH |
| Ισχύς γεννήτριας ACG | 450W/5000rpm |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Τύπος Συμπλέκτη | Υγρός, πολύδισκος, διπλός υδραυλικός συμπλέκτης |
| Τύπος Κιβωτίου | DCT 6 σχέσεων με διπλό συμπλέκτη |
| Τελική μετάδοση | Αλυσίδα |
| ΠΛΑΙΣΙΟ | |
| Τύπος | Ατσάλινο, τύπου διαμάντι |
| ΣΑΣΙ | |
| Διαστάσεις (Μ´Π´Υ) | 2195 χλστ. x 810 χλστ. x 1440 χλστ. |
| Μεταξόνιο | 1.525 χλστ |
| Γωνία κάστερ | 27° |
| Ίχνος | 110 χλστ. |
| Ύψος σέλας | 790 χλστ. |
| Απόσταση από το έδαφος | 135χλστ. |
| Βάρος (πλήρως υγρών) | 237 κιλά |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
| Τύπος Εμπρός | Τηλεσκοπικό πιρούνι 41 χλστ. με διαδρομή 120 χλστ. |
| Τύπος Πίσω | Μονό αμορτισέρ, ψαλίδι Pro-Link με διαδρομή 120 χλστ. |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Τύπος Εμπρός | Χυτό αλουμίνιο |
| Τύπος Πίσω | Χυτό αλουμίνιο |
| Διάσταση Ζάντας Εμπρός | 17M/C x MT3,5” |
| Διάσταση Ζάντας Πίσω | 17M/C x MT4,5” |
| Ελαστικό Εμπρός | 120/70-ZR17M/C (58W) |
| Ελαστικό Πίσω | 160/60-ZR17M/C (69W) |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Τύπος ABS | 2-κάναλο ABS |
| Τύπος Εμπρός | Μονός δίσκος – μαργαρίτα 320 χλστ. με 2πίστονη δαγκάνα |
| Τύπος Πίσω | Μονός δίσκος μαργαρίτα 240 χλστ. με μονοπίστονη δαγκάνα |
| ΟΡΓΑΝΑ & ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ | |
| Όργανα | Ψηφιακό ταχύμετρο, ψηφιακό (με μπάρες) στροφόμετρο, ρολόι, ψηφιακός δείκτης στάθμης καυσίμου, διπλός χιλιομετρητής, δείκτης επιλεγμένης σχέσης, στιγμιαίας και μέσης κατανάλωσης και προειδοποιητική λυχνία υπερθέρμανσης κινητήρα. |
| Σύστημα προστασίας | HISS |
| Προβολέας | 12V, 60W Χ 1 (μεγάλη σκάλα) / 55W Χ 1 (μεσαία σκάλα) |
| Πίσω φως | 5W x 1 |
Gilera GP800/Aprilia srv850
Και εδώ μιλάμε για τον big daddy των αυτομάτων, το πιο γρήγορο μοντέλο παράγωγης του κόσμου… ένα scooter XXL σε όλα.
Μοιράζεται τον εξαιρετικό δικύλινδρο κινητήρα του, με το Aprilia ΜΑΝΑ με κάποιες μικρές διαφορές,
Όπως και το integra είναι με αλυσίδα στην τελική μετάδοση, δεν έχει επιδόσεις που ΑΠΛΑ παραπέμπουν σε μοτοσυκλέτα, αλλά επιδόσεις που «ξευτιλίζουν» μέχρι τα 160χλμ τις περισσότερες μοτοσυκλέτες που θα συναντήσει στο φανάρι! Φρένα αναρτήσεις, πλαίσιο, είναι αντάξια του κινητήρα και με το παραπάνω, και η τελική ξεπιάνει πολύ άνετα τα 200χλμ…
Πολύ καλή άνεση για 2 άτομα, (αν και το ζητούμενο δεν είναι αυτό) και πολύ μεγάλο μεταξόνιο, που χαρίζει τρομερή ευστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα, αλλά προκαλεί δυσκαμψία μέσα στην πόλη… οι διαστάσεις και το βάρος είναι γενικώς μεγάλες…
Σχετικά με την κατανάλωση ισχύει μια αρχαία κινέζικη παροιμία που λέει «άμα δε καίει δε πάει» …(αυτό πάει)
Κάτω από τη σέλα θα χωρέσει ένα full face κράνος πράγμα πάντα σημαντικό ακόμα και για ένα καθαρά σπορ scooter.
Ελάχιστα κάτω από τις 10000 ευρώ, φαντάζει ευκαιρία κοιτάζοντας τις τιμές του ανταγωνισμού, και την πραγματική ευκαιρία θα ανακαλύψει κανείς κοιτάζοντας τα μεταχειρισμένα, και τώρα που η τιμή της βενζίνης και γενικότερα οι οικονομικές συγκύριες στην Ελλάδα, έχουν οδηγήσει στην κατρακύλα…
BMW C 650 GT
Η πρώτη προσπάθεια των βαυαρών φίλων μας στην κατηγορία των mega scooter, πολύ μελετημένη και με βάση στην ποιότητα και την άνεση, καθώς διαθέτει απλόχερα όλα τα αξεσουάρ που επιβάλει η προπέλα που κοσμεί το φέρινγκ.
Ηλεκτρική ζελατίνα, LED daylights, θερμογόνες χούφτες, θερμαινόμενη σέλα, η οποία μάλιστα ενεργοποιείτε ξεχωριστά για οδηγό και συνεπιβάτη, για την περίπτωση που κρυώνει ο άπαυτος του ενός και όχι του άλλου, και πολύόργανο που θα ζήλευε και το BMW M5.
Το αλουμινένιο πλαίσιο, τα φρένα και οι αναρτήσεις έχουν σαφώς σπορ προσανατολισμό και είναι αποτελεσματικότατα, Κλείνοντας το μάτι πονηρά στο Tmax… και για να γίνει πιο πιπεράτο? Usd πιρούνι!!
Εμφανισιακά νομίζει κανείς ότι η τελική μετάδοση γίνετε με ιμάντα, αλλά όχι! Γίνετε με αλυσίδα, η οποία βρίσκετε εσώκλειστη σε ένα μπάνιο από λαδί!
Η άνεση είναι σε ανώτερα επίπεδα με μια σέλα θρόνο, και για τους χώρους απλά θα αναφέρω ότι κάτω από τη σέλα είναι στα 60 λίτρα.
Σχετικά με το τιμολογιακό… ναι λοιπόν… ενώ όλοι πίστευαν ότι κανένας δε θα ήταν αρκετά πρόστυχος για να βγάλει κάτι ακριβότερο από το Tmax, τσούπ, εμφανίστηκε η BMW, που προσφέρει το μεγαλειώδες αυτό προπελοφόρο δημιούργημα της, στην στάνταρ τιμή των 12.100 €.
Την αξιοπιστία του μένει να μας την αποδείξει στην άσφαλτο, σα νέο φρούτο που είναι, αλλά μάλλον στην άσφαλτο κάποιας άλλης χώρας γιατί στην Ελλάδα δε βλέπω να έχουν πάρει φωτιά οι πωλήσεις…
| Κινητήρας | |
|---|---|
| Τύπος | Υδρόψυκτος δικύλινδρος σε σειρά, τετράχρονος κινητήρας , τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, δύο εκεντροφόροι επικεφαλής, λίπανση με ξηρό κάρτερ |
| Διάμετρος x Διαδρομή | 79 mm x 66 mm |
| Κυβισμός | 647 cc |
| Μέγιστη ισχύς | 44 kW (60 ίπποι ) στις 7.500 σ.α.λ |
| Μέγιστη ροπή | 66 Nm στις 6.000 σ.α.λ |
| Σχέση συμπίεσης | 11,6 : 1 |
| Τροφοδοσία καυσίμου / διαχείριση κινητήρα | Ηλεκτρονικός ψεκασμός, ηλεκτρονική μονάδα διαχείρησης κινητήρα BMS-E |
| Διαχείριση καυσαερίων | Τριοδικός καταλύτης, προδιαγραφές ρύπων EU-4 |
| Επιδόσεις / Κατανάλωση Καυσίμου | |
| Τελική ταχύτητα | 175 km/h |
| Κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km με σταθερή ταχύτητα 90 km/h | 4,4 l |
| Κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km με σταθερή ταχύτητα 120 km/h | 5,6 l |
| Τύπος καυσίμου | Premium grade fuel, unleaded 95 (RON) |
| Ηλεκτρικό Σύστημα | |
| Εναλλάκτης | Τριφασικός εναλλάκτης 588 W |
| Μπαταρία | 12 V / 12 Ah, χωρίς ανάγκες συντήρησης |
| Σύστημα μετάδοσης ισχύος | |
| Συμπλέκτης | Φυγόκεντρος, ξηρός συμπλέκτης |
| Κιβώτιο ταχυτήτων | Κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης CVT |
| Δευτερεύουσα μετάδοση | Λιπαινόμενη αλυσίδα |
| Πλαίσιο / φρένα | |
| Πλαίσιο | Ατσάλινο σωληνωτό με υποπλαίσιο από χυτό αλουμίνιο |
| Ανάρτηση / θέση μπροστινού τροχού | Πιρούνι Upside – Down, Διάμετρος 40 mm |
| Ανάρτηση / θέση πίσω τροχού | Μονό ψαλίδι |
| Διαδρομή ανάρτησης μπροστά/πίσω | 115 mm / 115 mm |
| Μεταξόνιο | 1.591 mm |
| Ίχνος | 92 mm |
| Γωνία τιμονιού | 64,6° |
| Ζάντες | Ζάντες πέντε ακτίνων από χυτό αλουμίνιο |
| Ζάντα, εμπρός | 3,50 x 15″ |
| Ζάντα, πίσω | 4,50 x 15″ |
| Ελαστικό, εμπρός | 120/70 ZR 15 |
| Ελαστικό, πίσω | 160/60 ZR 15 |
| Φρένο, εμπρός | Διπλό δισκόφρενο, διαμέτρου 270 mm, πλευστή δαγκάνα δύο εμβόλων |
| Φρένο, πίσω | Μονό δισκόφρενο, διαμέτρου 270 mm, πλευστή δαγκάνα δύο εμβόλων |
| ABS | Βασικός εξοπλισμός: BMW Motorrad ABS |
| Διαστάσεις / βάρη | |
| Μήκος | 2.218 mm |
| Πλάτος (με καθρέπτες) | 916 mm |
| Ύψος (χωρίς τους καθρέπτες) | 1.411 mm |
| Ύψος σέλας, βάρος κενό | 795 mm |
| Καμπύλη στο εσωτερικό του ποδιού, βάρος κενό | 1770 mm |
| Βάρος άνευ φορτίου, έτοιμο για οδήγηση, με γεμάτο ρεζερβουάρ 1) | 261 kg |
| Βάρος με άδεια δοχεία 2) | 249 kg |
| Επιτρεπόμενο μέγιστο βάρος | 445 kg |
| Ωφέλιμο φορτίο (με τον βασικό εξοπλισμό) | 184 kg |
| Ωφέλιμη χωρητικότητα ρεζερβουάρ | 16 l |
| Ρεζέρβα | 4 l |
- Τα τεχνικά στοιχεία αναφέρονται στο κενό βάρος (DIN)
- 1) Σύμφωνα με την οδηγία 93/93/ΕΟΚ με όλα τα υγρά, πληρούμενο ρεζερβουάρ κατά τουλάχιστον το 90% της ωφέλιμης χωρητικότητας
- 2) Βάρος χωρίς φορτίο και χωρίς τα υγρά
Piaggio x10 500
Το νέο scooter των Ιταλών, αποπνέει πολυτέλεια και κομψότητα με την πρώτη ματιά, με ντιζάιν που παραπέμπει σε πολυτελές speed boat αραγμένο στο Monaco…
Πολλές ευκολίες τις οποίες δεν είχαμε ξαναδεί σε ιταλικό scooter εμφανίζονται για πρώτη φορά στο X10. Abs με Asr, φρένο που ενεργοποιείται με το κατέβασμα του πλαϊνού stand (επιτέλους) και υδραυλικός βραχίονας που κρατά τη σέλα ανοιχτή, δίνουν έναν αέρα φρεσκάδας.
Από άνεση είναι αρκετά καλό, όχι όμως και τέλειο, κυρίως για τον πίσω που θα αναγκαστεί να βάλει τα πόδια του κάπως περίεργα και ίσως κουραστεί μετά από ώρα, ενώ η τεράστια σέλα αναγκάζει τον οδηγό να ανοίξει υπερβολικά τα πόδια του όταν κάθετε βαθειά στη σέλα, πράγμα κάπως ενοχλητικό στην πόλη. Η ανεμοκάλυψη είναι αρκετά καλή, και θα ταξιδέψει με άνεση και τελική ταχύτητα 160 και κάτι χλμ. Πρέπει να σημειώσουμε ότι είναι ίσως το κορυφαίο Piaggio από άποψη ασφάλειας.
Κάτω από τη σέλα θα μπει ένα full face ένα jet κράνος, και αρκετά μικροπράγματα, όπως και στο ντουλαπάκι, όπου υπάρχει μπρικάκι, αλλά και έξυπνα τοποθετημένα τα εργαλεία.
15ιντσων ο εμπρός τροχός αλλά 13 ο πίσω, θα δυσαρεστηθεί στις λακκούβες. Αμορτισέρ πολύ καλά, και φρένα πολύ δυνατά, με επιπλέον συνδυασμένη πέδηση όπως και όλα τα 500αρια του Piaggio group.
Οι πληροφορίες στα πολυόργανα άφθονες! Παραπέμπουν σε ακριβότερα μοντέλα της κατηγορίας.
Γενικώς αναβαθμισμένη είναι η ποιότητα κατασκευής σε σχέση με τα παλαιότερα μοντέλα.
Όλα τα παραπάνω αντικατοπτρίζονται και στην τιμή του, μιας και είναι το ακριβότερο από όλα τα 500αρια στα 8100 ευρώ.
| Engine | Single cylinder 4-stroke dual spark plug |
| Engine capacity | 493 cu cm |
| Bore x Stroke | 94 x 71 mm |
| Power | 41 HP at 7,250 rpm. |
| Torque | 46 Nm at 5,250 rpm |
| Timing system | 4-valve single overheard cam (S.O.H.C.). |
| Fuel system | Electronic injection |
| Cooling | Liquid |
| Lubrication | Wet sump |
| Starter | Electric with oil-bath free wheel |
| Six-gear | CVT automatic variator |
| Clutch | Automatic centrifugal dry clutch |
| Chassis | Double-cradle chassis in high strength steel tube |
| Front suspension | 41 mm hydraulic telescopic fork |
| Rear suspension | Dual action single shock absorber with electronically adjustable spring preloading and progressive linkage |
| Front brake | 280 mm diam. dual disc with dual piston floating calliper, combined braking system |
| Rear brake | 240 mm diam. disc with dual piston floating calliper |
| ABS/ASR system | Standard |
| Parking brake | Built into the side stand |
| Front tyre | Tubeless 120/70 – 15″ |
| Rear tyre | Tubeless 150/70 – 13″ |
| Length | 2,265 mm |
| Width | 800 mm |
| Saddle height | 760 mm |
| Wheelbase | 1,640 mm |
| Tank | 15.5 litres (including 2 litre reserve) |
| Emissions | Euro 3 |
Kymco xciting 500i
Το μπάσιμο στα μεγάλα scooter από την Taiwan είναι δυναμικό, καθώς το τελευταίο τους δημιούργημα είναι σαφώς βελτιωμένο σε όλους τους τομείς σε σχέση με το παρελθόν.
Εντυπωσιακότατη και πολύ σύγχρονη εμφάνιση με led φώτα και επιθετικές γραμμές. Η άνεση και η ανεμοκάλυψη είναι σε καλό επίπεδο, ωστόσο η σέλα είναι αρκετά σκληρή. Θετικό gadget το ρυθμιζόμενο προσκέφαλο!
Οι κόκκινες δαγκάνες και οι δίσκοι μαργαρίτες είναι εντυπωσιακά, αλλά δεν είναι εξίσου εντυπωσιακή και η απόδοση τους. (όχι ότι είναι κακή)
Η οδική συμπεριφορά πάντως είναι ουδέτερη και προβλέψιμη. Κάτω από τη σέλα θα χωρέσει ένα full face και μερικά μικροπράγματα.
Ο μονοκύλινδρος 500αρης έχει καλή απόκριση από χαμηλά και φτάνει τα 160χλμ τελική ταχύτητα. Εδώ να αναφέρω ότι γενικώς τα Ταϊβανέζικα μοτέρ μόνο καλό όνομα συνεχίζουν να αποκτούν από άποψη αξιοπιστίας.
Τα πλαστικά είναι αρκετά μέτριας ποιότητας, και στο πέρασμα του χρόνου θα δείξουν φθορές σύντομα, ειδικά αν ο ιδιοκτήτης δεν είναι από αυτούς που ασχολούνται!
Το τελικό συμπέρασμα είναι ότι το προσφερόμενο τελικό πακέτο, είναι αρκετά value for money, και στα 5600 ευρώ για την έκδοση με abs, είναι η μακράν οικονομικότερη επιλογή στα 500 κυβικά, χωρίς συμβιβασμού ανάλογους της οικονομικής διαφοράς!
δείτε επίσης: Μεσαία scooter – Review αγοράς
Randomizer
Related Posts
