Μια ματιά στα παρασκήνια: Ποια είναι τα προφίλ, τα χαρακτηριστικά και οι δεξιότητες των MotoGP Rider Manager; Ποια είναι η ιστορία τους; Ποιες είναι οι ευθύνες τους;
Πρώτα απ ‘όλα, πρέπει να κάνουμε διάκριση μεταξύ των προσωπικών μάνατζερ των οδηγών και των μάνατζερ ομάδων. Υπάρχουν σαφείς διαφορές και δυνατότητες μεταξύ αυτών των δύο θέσεων.
Το προφίλ ενός μάνατζερ οδηγού μπορεί να είναι πολύ διαφορετικό, ας δούμε μερικά από αυτά:
- Υπάρχουν φορείς που εκπροσωπούν οδηγούς-αθλητές
- Επαγγελματίες Μάνατζερ
- Πρώην οδηγοί που επωφελούνται από την εμπειρία τους για τη διαχείριση και το μανατζάρισμα ενεργών οδηγών
- Καιροσκόποι που γίνονται μάνατζερ κερδίζοντας την εμπιστοσύνη ενός οδηγού ή των γονιών τους, που συνήθως δεν έχουν αποτελέσματα
- Γονείς που εκπροσωπούν τα δικά τους παιδιά
- Και τέλος υπάρχουν οδηγοί που διαχειρίζονται μόνοι τους την καριέρα τους.
Ένας αναβάτης που έχει περάσει από μερικά από αυτά τα στάδια στην καριέρα του είναι ο Dani Pedrosa. Για πολλά χρόνια ήταν ο Alberto Puig, πρώην οδηγός, που τον εκπροσωπούσε επίσημα σαν μάνατζερ. Όταν οι δρόμοι τους χώρισαν, ο Dani φρόντιζε μόνος του το μανατζάρισμα των δικών του υποθέσεων. Αυτό σήμαινε ότι έπρεπε να διαπραγματευθεί ο ίδιος το συμβόλαιό του με τη Honda, αλλά έπρεπε επίσης να διαπραγματευτεί με τους προσωπικούς του χορηγούς.
Αυτό είχε και ένα αρνητικό αποτέλεσμα καθώς ο Pedrosa έχασε την αποκλειστική εστίασή του που ήταν η οδήγηση. Τελικά, για να αναπληρώσει τον χαμένο χρόνο, προσέλαβε το πρακτορείο εκπροσώπησης αθλητών Wasserman Group με έδρα τις ΗΠΑ, το οποίο αργότερα εγκατέλειψε. Αντιπρόεδρος του Ομίλου Wasserman είναι ο πρώην παγκόσμιος πρωταθλητής μοτοκρός Bob Moore, ο οποίος σήμερα εκπροσωπεί τα συμφέροντα του Brad Binder, για παράδειγμα.
Είναι λογικό οι διαπραγματεύσεις να διεξάγονται από επαγγελματίες μάνατζερ που είναι επίσης εξοικειωμένοι με το paddock. Μερικοί μάνατζερ με αυτό το προφίλ έχουν γράψει ιστορία στο MotoGP.
Ένας καλός μάνατζερ MotoGP όχι μόνο πρέπει να είναι καλός πωλητής και διαπραγματευτής, αλλά και πολύ προσεκτικός ως προς το χρονοδιάγραμμα.
Ο σωστός χρόνος είναι επομένως ένας σημαντικός παράγοντας κλειδί σε κάθε διαπραγμάτευση.
Παρεμπιπτόντως: φέτος ο Fabio Quartararo έχει ήδη χωρίσει τους δρόμους του με τον μακροπρόθεσμο μάνατζερ του Eric Mahé, ο οποίος, ως πρώην οδηγός εκπροσωπούσε επίσης τον Loris Baz και τον Randy de Puniet. Ο «El Diablo» έχει πάρει πλέον τη διαχείρισή του στα χέρια του με την εταιρεία του «FQ20».
Ο συμπατριώτης Johann Zarco επέλεξε επίσης νέο μάνατζερ το 2023: από τότε που χώρισε από τον Laurent Fellon το 2018, φρόντιζε μόνο του την διαχείριση του. Τώρα έχει προσλάβει τον Γάλλο Γκιγιόμ Βαγαντό που μανατζάρει αθλητές στο ποδόσφαιρο και σε κάποια extreme sports.
Το μεγάλο ερώτημα που τίθεται τώρα είναι πόσα χρήματα βγάζει ένας μάνατζερ οδηγών; Αν αφήσουμε έξω τους μάνατζερ με οικογενειακούς δεσμούς, ένας μάνατζερ λαμβάνει μεταξύ 5, 10, 15, 20 ή και 25 τοις εκατό του συμβολαίου ενός οδηγού. Αυτό το ποσοστό εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την αμοιβή του οδηγού και το εύρος της υποστήριξης. Ορισμένοι μάνατζερ φροντίζουν επίσης για την τήρηση βιβλίων και τις φορολογικές δηλώσεις, και στη συνέχεια η προμήθεια μπορεί να ανέλθει στο 25 τοις εκατό. Το μέγιστο 15 τοις εκατό είναι σύνηθες. Με μια συμφωνία πολλών εκατομμυρίων, το κέρδος είναι συχνά χαμηλότερο από ό,τι με ένα πενταψήφιο ή εξαψήφιο ποσό.
Οι μάνατζερ αναβατών δεν ασχολούνται μόνο με τα εργοστάσια ή τις ομάδες που προσλαμβάνουν τους αναβάτες τους, αλλά έχουν επίσης να κάνουν με κατασκευαστές κρανών, δερμάτινων ειδών και άλλων αντικειμένων, καθώς και με προσωπικούς χορηγούς αναβατών, όπως για παράδειγμα ενεργειακά ποτά, γυαλιά ηλίου και διαφημίζουν παρόμοια πράγματα.
Ο ρόλος του διευθυντή της ομάδας
Η έννοια του όρου διαφέρει ανάλογα με τον κατασκευαστή.
Στη Ducati, τη Yamaha και την KTM, οι διευθυντές των ομάδων – Davide Tardozzi, Massimo Meregalli και Francesco Guidotti – είναι ουσιαστικά οι διαχειριστές των πιτ. Είναι υπεύθυνοι για την ομαλή λειτουργία των πιτ κατά τη διάρκεια των αγώνων. Παρά τον τίτλο του μάνατζερ ομάδας, συχνά δεν είναι σημαντικά υπεύθυνοι για την υπογραφή οδηγών. Σε αυτές τις μάρκες, άλλοι άνθρωποι είναι υπεύθυνοι για αυτό.
Ο Lin Jarvis, Διευθύνων Σύμβουλος της Yamaha Motor Racing, διαπραγματεύεται στη Yamaha. Οι τελικές αποφάσεις θα ληφθούν μαζί με τα αφεντικά της YMR από την Ιαπωνία.
Στον οργανισμό της KTM, αυτός ο ρόλος αντιστοιχεί στον διευθυντή μηχανοκίνητου αθλητισμού Pit Beirer, ο οποίος συντονίζεται με το διοικητικό συμβούλιο της KTM και το αφεντικό της εταιρείας Stefan Pierer.
Στη Ducati, είναι ο Paolo Ciabatti, αθλητικός διευθυντής της Ducati, που παίρνει τις αποφάσεις μαζί με τον Gigi Dall’Igna και τον CEO της Ducati, Claudio Domenicali. Οδηγεί τις διαπραγματεύσεις, αν και τελικά τον τελευταίο λόγο έχει ο Gigi Dall’Igna, γενικός διευθυντής της Ducati Corse.
Στη Honda, ο διευθυντής της ομάδας αναλαμβάνει την ευθύνη για την παρακολούθηση των σωστών διαδικασιών εντός των ομάδων στο Grand Prix. Ο επικεφαλής της ομάδας Alberto Puig είναι υπεύθυνος για τη διαπραγμάτευση και την υπογραφή πιθανών οδηγών, αλλά οι Ιάπωνες συνήθως έχουν τον τελευταίο λόγο.
Στην περίπτωση της Aprilia Racing, είναι ο Massimo Rivola, ο πρώην αθλητικός διευθυντής της Ferrari στη Formula 1, τώρα διευθύνων σύμβουλος της Aprilia Racing, που μοιράζεται την ευθύνη για τις διαπραγματεύσεις και τη λήψη αποφάσεων για τους οδηγούς, αλλά ο ιδιοκτήτης της Piaggio, Colaninno κάνει κουμάντο.
Παρά αυτή την ποικιλομορφία μεταξύ των πραγματικών διευθυντών ομάδων, οι δεξιότητές τους θα πρέπει να είναι ουσιαστικά οι ίδιες. Εκτός από καλοί διαπραγματευτές, πρέπει επίσης να ξέρουν πώς να επιλέγουν έναν οδηγό που ταιριάζει στο σχέδιο της μάρκας όσον αφορά το στυλ οδήγησης, τον χαρακτήρα και την εικόνα. Είναι αλήθεια ότι η ταχύτητα του οδηγού είναι η πιο σημαντική απαίτηση, αλλά είναι επίσης σημαντικό να αναλογιστεί κανείς πόσο εύκολο ή δύσκολο μπορεί να είναι να δουλεύεις μαζί του σε καθημερινή βάση.
Για παράδειγμα, μπορεί να είναι σημαντικό το διαβατήριο του υποψηφίου να πληροί τις απαιτήσεις του χορηγού, όπως μια μοτοσικλέτα Idemitsu με χορηγία της Team LCR, η οποία πρέπει να οδηγείται από Ιάπωνα ή τουλάχιστον Ασιάτη αναβάτη. Το ίδιο ισχύει και για την Repsol Honda Team, όπου συνιστάται τουλάχιστον ένας από τους αναβάτες τους να είναι Ισπανός.
Ένας διευθυντής ομάδας αναμένεται να ηγηθεί της ομάδας προς το συμφέρον της εταιρείας στην οποία εργάζεται. Επομένως, το προφίλ των ηγετών της εργοστασιακής ομάδας που αναφέρθηκαν παραπάνω είναι αυτό ενός μάνατζερ. Ο Paolo Ciabatti της Ducati ήταν κάποτε επικεφαλής του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Superbike. Ο Massimo Rivola εργάστηκε στη Ferrari στη Formula 1 για αρκετά χρόνια.
Ο Alberto Puig είναι ο μόνος μάνατζερ ομάδας MotoGP που είναι επίσης πρώην αναβάτης. Και αυτό φαίνεται πολύ καθαρά στον τρόπο που το χειρίζεται. Ο Puig ενεργεί με τον δικό του τρόπο. Είναι ο μόνος που στέκεται στα pit wall των αγώνων, για παράδειγμα, για να δώσει σήμα στους οδηγούς του να οδηγήσουν πιο γρήγορα. Ο Puig εξακολουθεί να σκέφτεται και να μιλάει σαν οδηγός.
Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι οδηγοί αποτελούν περιουσιακό στοιχείο της εταιρείας. Οι διευθυντές πρέπει να τους φροντίζουν προς το συμφέρον της εταιρείας. Ένας αναβάτης δεν είναι ένα κτίριο, αλλά όταν μια εταιρεία επενδύει πολλά εκατομμύρια το χρόνο σε έναν οδηγό-αθλητή, ο επικεφαλής της ομάδας είναι υπεύθυνος για την καλή διαχείριση του αναβάτη. Και αυτό μερικές φορές δεν ανταποκρίνεται στη θέληση ή τις αποφάσεις του οδηγού.
Από αυτή την άποψη, ο Livio Suppo, ο οποίος εξακολουθεί να είναι ο Team Manager της Suzuki Ecstar τη σεζόν του 2022, αλλά προηγουμένως εργάστηκε για τη Ducati και το HRC, είναι πολύ άμεσος: «Όταν είσαι επικεφαλής μιας ομάδας, πρέπει να αποφύγεις να γίνεις φίλος αναβάτη. Γιατί μια μέρα θα έρθει η στιγμή που η ομάδα ή ο οδηγός θα ακολουθήσουν διαφορετική διαδρομή. Αν η σχέση είναι πολύ στενή, προκύπτουν προβλήματα. Ένας διευθυντής ομάδας έχει καθήκον απέναντι στον εργοδότη του να κάνει πάντα ό,τι είναι πιο ωφέλιμο για τον εργοδότη του. Και αυτό είναι δύσκολο όταν η σχέση είναι πολύ στενή», τόνισε ο Suppo.
Randomizer
Related Posts
