Το MotoGP εξετάζει το ενδεχόμενο μείωσης του κυβισμού στα 850cc για το 2027

Το MotoGP κοιτάζει το μέλλον, και ορισμένοι κανονισμοί θα αλλάξουν από το 2027 και για να περιορίσουν τις μέγιστες ταχύτητες που επιτυγχάνουν οι μοτοσυκλέτες MotoGP, εξετάζουν το ενδεχόμενο μείωσης του κυβισμού.

Στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα MotoGP, στην τετράχρονη εποχή, χρησιμοποιήθηκαν 990 cc από το 2002 έως το τέλος του 2006, στη συνέχεια έγιναν 800 cc για πέντε χρόνια και 1000 cc από το 2012 και μετα. Τώρα πάνε για άλλη μια μείωση το 2027 στα 850 cc.

Στο GP της Αυστρίας στα μέσα Αυγούστου, το αφεντικό αγώνων της Ducati, Gigi Dall’Igna, εξήγησε όταν ρωτήθηκε από το SPEEDWEEK.com εάν θα μπορούσε να επιτευχθεί συμφωνία μεταξύ των πέντε κατασκευαστών σχετικά με την ιδέα της μείωσης της χωρητικότητας του κινητήρα MotoGP από 1000 σε 850 cc για το 2027. με ένα ελαφρύ χαμόγελο: «Τρεισήμισι κατασκευαστές είναι υπέρ …»

Ο «μισός» κατασκευαστής ήταν η Pierer Mobility AG με τις μάρκες KTM, Husqvarna και GASGAS, η οποία τότε ήταν ακόμα επέμενε επειδή ήλπιζε σε δύο επιπλέον θέσεις MotoGP από την Dorna σε αντάλλαγμα για παραχωρήσεις σε αυτόν τον τομέα.

Η σαφής διαφωνία στην μείωση στα 850 cc προήλθε από τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της Aprilia Racing, Massimo Rivola, ο οποίος ήθελε να επιτύχει τη μείωση της ισχύος του κινητήρα αυξάνοντας τη διάμετρο (τώρα το μέγιστο 81 mm) και διατηρώντας τα 1000 cc προκειμένου να περιορίσει το κόστος ανάπτυξης για νέα ανταλλακτικά απόδοσης.

«Συμφωνούμε με τη μείωση στα 850 cc», εξήγησε ο Pit Beirer σε συνέντευξή του στο SPEEDWEEK.com. «Πιστεύουμε ότι πρόκειται για μια σχετικά λογική μείωση. Γιατί αν αφαιρέσεις 150 cc, η ροπή και η ισχύς μειώνονται. Μπορούμε να αναπτύξετε πολύ νέους κανονισμούς MotoGP με 850 κ.εκ. Υπάρχει πλέον μια σταθερή πλειοψηφία για τα 850 κ.εκ.».

Ο Beirer επιβεβαιώνει μετά τις πιο πρόσφατες συναντήσεις της MSMA: «Καταρχήν, η Aprilia θα ήθελε να παραμείνει στον κινητήρα των 1000 κ.εκ. Αυτή ήταν και η ιδέα μας αρχικά. Αλλά μετά από πολλή συζήτηση, προχωρήσαμε στην κατεύθυνση των 850cc, η οποία έχει σίγουρα θετικά στοιχεία. Φυσικά, ήταν αρχικά παράγοντας κόστους για εμάς να μην αλλάξουμε τόσο ριζικά τον κινητήρα γιατί θα ήταν φθηνότερο να συνεχίσουμε να εργαζόμαστε με βάση έναν υπάρχοντα κινητήρα. Και η πλευρά του κόστους δεν αφορά μόνο την Aprilia, αλλά όλους εμάς».

Στις συζητήσεις σχετικά με τους κανονισμούς τεχνολογίας MotoGP για την πενταετία από το 2027 έως το 2031, δύο ακρογωνιαίοι λίθοι θα πρέπει να είναι στο προσκήνιο: Οι μοτοσυκλέτες «πύραυλοι» MotoGP δεν πρέπει να γίνονται πιο γρήγοροι. Το ρεκόρ κορυφαίας ταχύτητας του Brad Binder (KTM) έχει παραμείνει από το Mugello 2023 με τα απίστευτα 366,1 km/h. Επιπλέον, το κόστος πρέπει να μειωθεί αντί να αυξηθεί. Γι’ αυτό και συζητείτε ένα όριο προϋπολογισμού, το οποίο υπάρχει και στη Formula 1, αλλά είναι δύσκολο να ελεγχθεί. Σε εξέλιξη βρίσκονται διαπραγματεύσεις για την εξάλειψη των συσκευών και τον περιορισμό των πτερυγίων. Ένα πράγμα είναι βέβαιο: τα ορυκτά καύσιμα θα είναι απαρχαιωμένα μετά το 2026 και το καύσιμο πρέπει να αποτελείται από 100 τοις εκατό συνθετικό καύσιμο.

Ήδη στην αρχή της σεζόν 2023, η ένωση κατασκευαστών MSMA συζήτησε τη μείωση του κυβισμού (από το 2012 στα 1000 cc), αλλά στη συνέχεια απορρίφθηκε επειδή η κατασκευή εντελώς νέων κινητήρων και εξαρτημάτων απόδοσης θα οδηγούσε σε υψηλότερο κόστος ανάπτυξης, είπαν η πλειοψηφία θέα.

Αλλά η ιδέα ήρθε ξανά το καλοκαίρι και έγινε λόγος για ένα νέο όριο κυβισμού MotoGP 850 cc για την περίοδο μετά το 2026.

Υπενθυμίζουμε: Η εποχή των τετράχρονων MotoGP ξεκίνησε το 2002 με 990 cc, από το 2007 έως και το 2011 χρησιμοποιήθηκε με 800 cc.

Παρεμπιπτόντως: Η τελική ταχύτητα στο MotoGP αυξήθηκε κατά περίπου 40 km/h μέσα σε 20 χρόνια, επειδή ο Tohru Ukawa το πέτυχε στην ευθεία Mugello μήκους 1,1 km το 2002 με το πεντακύλινδρο Honda RC211V 990 cc μόλις 324,5 km/h.

Ο Marc Márquez αύξησε το ρεκόρ στα 350,6 km/h στη Ντόχα/Κατάρ το 2015 με τον V4 Honda των 1000 κ.εκ.

Στο τέλος, οι υπεύθυνοι της Dorna θα έχουν τον τελευταίο λόγο εάν τα εργοστάσια δεν μπορούν να συμφωνήσουν για την μείωση του κυβισμού, τα φτερά και τις συσκευές. Διότι οι υπεύθυνοι στη Dorna μπορούν να ασκήσουν βέτο και να επικαλεστούν τον παράγοντα ασφάλειας. Η ασφάλεια σίγουρα παίζει ρόλο, για παράδειγμα όταν πρόκειται για την τελική ταχύτητα (μείωση κυβισμού) και την αεροδυναμική (λόγω των επικίνδυνων αναταράξεων και του «βρώμικο αέρα»).